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Concessões das Rodovias e Pedágio

O governo federal instituiu o Programa Nacional de Privatização das Rodovias como parte da ação política de atendimento ao controle externo, que exerce o FMI sobre o Brasil. Com a desculpa de que a União e os estados não tinham mais dinheiro para investir em infraestrutura viária, os recursos vindos dos pedágios seriam reservados para cuidar da educação e saúde principalmente. Vale lembrar que o programa incumbe ao poder público a construção das rodovias e repassá-las ao parceiro a iniciativa privada.

No Estado de São Paulo o ex-Governador Mário Covas foi muito aplicado e desejoso de ver consolidada a teoria do Estado Mínimo. Assim sendo travou hercúlea batalha, transpondo todas as barreiras morais, que se interpunham ao processo de privatização das rodovias paulistas.

O Programa de Concessão das Rodovias do Estado de São Paulo transferiu à iniciativa privada as principais estradas paulistas, em 12 lotes, 3.517 km de estradas, 20 anos de contrato. Ficaram para o Estado as estradas vicinais e rodovias secundárias, em péssimas condições físicas e, as estradas que não são rentáveis.

A concessão de rodovias, é um negócio altamente lucrativo e está prevista no contrato, chama-se "equilíbrio econômico e financeiro".

O governo paulista por decreto instituiu a Comissão de Monitoramento de Concessões e Permissões do Serviço Público, ligada à Secretaria dos Transportes, cuja atribuição é fiscalizar as concessões, com aporte financeiro de 3% da arrecadação do pedágio. Entretanto este órgão demonstrou-se incompetente para esta função conforme aponta o Relatório Final da CPI dos pedágios, realizada no ano 2000 pela Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo.

A partir de julho de 1995, o Governo do Estado de São Paulo estabeleceu uma nova política de fixação de valores de pedágios, em conexão com um programa de concessões onerosas de rodovias, da qual estava prevista a licitação do Sistema Anhanguera - Bandeirantes como primeiro caso.

Note-se que nesse momento sordidamente começa a delinear-se um arranjo irresponsável, fruto da cultura da autoridade malandra e, aposta neoliberal, para a qual essa autoridade se prostra em subserviência.

Até 15 de julho de 1995 o valor era de R$ 1,30 por eixo bidirecional por praça de pedágio, uniforme para veículos comerciais e de passeio. A partir desta data, porém, as Resoluções ST n. 27 e ST n. 28, de 10 de julho de 1995, fixaram o valor bidirecional de R$ 1,70 por eixo de veículo de passeio a ser cobrado em cada praça de pedágio, e estabeleceram uma política de valor diferenciado para veículos comerciais. O valor bidirecional por eixo de veículo comercial, a ser cobrado em cada praça de pedágio, foi fixado em R$ 3,40, a ser atingido na data limite de dezembro de 1995.

O Governo desprezou usuários do sistema rodoviário, de carro de passeio e transporte de passageiros, para consultar apenas a FETCESP - Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo, na data de 24 de agosto de 1995, a respeito do reajuste previsto para o valor do pedágio bidirecional, com escalonamento do reajuste, até o valor de R$ 3,40 por eixo, para os veículos de carga.

Houve o assentimento por parte da FETCESP à proposta do Governo num primeiro momento, mas, num segundo momento veremos uma ponta de arrependimento, demonstrada na preocupação, com a evolução da situação do setor e com a perspectiva de que, conjuntamente com o aumento do valor do pedágio por praça, viria, também, o aumento do número de praças de pedágio.

O impacto deste aumento duplo do pedágio (aumento do valor por praça e o aumento do número de praças de pedágio) foi significativo. Com este aumento duplo, o governo teve, por objetivo, alcançar um valor médio, denominado base quilométrica.

A CPI do Pedágio logrou não obter dados sobre em qual base de cálculo, fincaram-se as diretrizes, ou princípios, que nortearam a diferenciação entre valores cobrados de veículos comerciais e veículos de passeio, bem como a definição exata de base quilométrica e a memória de cálculo que encontrou os valores R$ 0,04/Km, para rodovia da categoria R1; R$ 0,035/Km, para rodovia da categoria R2; R$ 0,03/Km, para rodovia da categoria R3. Tampouco teve sucesso na investigação sobre o porquê da adoção do IGPM, como base para o reajuste da tarifa do pedágio.

R1 - Rodovia de pista dupla, com canteiro central, ou sistema rodoviário - mais de duas faixas por sentido.

R2 - Rodovia de pista dupla, com canteiro central, barreira física - até duas faixas por sentido.

R3 - Rodovia com pista simples - uma ou mais faixa por sentido.

Impacto do Valor do Pedágio no Transporte Rodoviário de Carga

O valor unidirecional de pedágio, de R$ 0,04 por quilômetro por eixo de veículo comercial (base de julho de 1995), é equivalente ao custo do combustível de um veículo de 3 eixos e superior ao de um veículo de 5 eixos. Com o reajuste pelo IGPM, estes valores passaram a cerca de R$ 0,045 por quilômetro por eixo e ficaram superior ao custo do combustível cerca de 7% e 41%, respectivamente, para 3 e 5 eixos.

CUSTO DE COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO POR EIXO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
Número de eixos35
Quilometragem por litro3 2,4
Combustível (R$/l) 0,380,38
Custo por Quilômetro (R$/Km)0,127 0,158
Custo por quilômetro por eixo (R$/Km/eixo)0,042 0,032

Comparativos Internacionais

Estudos realizados pela Associação Nacional das empresas transportadoras de cargas, apontam que embora compatível em termos absolutos, o valor adotado por quilômetro é extremamente elevado, quando comparado com a renda per capita.

País***
Valor/eixo em US$/Km
PIB/hab '92* em US$ mil
Pedágio/PIB (x 10^6).
Itália
0,03
19,90
1,30
França
0,04
21,00
1,96
Portugal
0,03
6,60
5,20
Espanha
0,05
13,50
3,43
Estados Unidos
0,03
22,20
1,43
Brasil**
0,04
2,70
14,94
* dados Banco Mundial 1992
** Valor em São Paulo
*** Valores de pedágio obtidos das fontes: International Road Transport Union, 1996; Aiscat- Tariffe di Pedaggio sulla Rete Autostradale, janeiro 1995; Ergänzungslieferung, maio e outubro de 1995; International Bridge Tunel and Tumpike Association - Toll Rate Survey, janeiro de 1996.

Evidentemente, é uma medida qualitativa da relevância do pedágio para a população. Foi adotado o PIB per capita de 1992, tendo em vista a disponibilidade fonte única e, partiu-se do princípio de que não houve mudanças relativas significantes no período de 1992 a 1996 entre os países listados.
Considerando-se o valor US$ 4,3 mil per capita relativo a 1995, a relação pedágio/PIB per capita para o caso brasileiro ficaria em 9,2.

Não podemos esquecer que ocorreram aumentos significativos de PIB per capita em países como França (aumentou para US$ 24,5 mil em 1994 - aumento de 16,7% em relação a 1992) e Portugal (aumentou para US$ 7,8 mil em 1994 - aumento de 18,2% em relação a 1992).

 

 

Evolução do Custo do Pedágio - Rodovias do Estado de São Paulo

Vigência
Custo (R$)
Índice
Variação
Var. Acum.
IPC/FIPE
Var. Real
01/07/94
1,25
100,00
100,00
%
16/07/95
1,70
136,00
36,00
36,00
123,71
9,93
02/09/95
1,90
152,00
11,76
52,00
130,15
16,79
02/12/95
2,40
192,00
26,32
92,00
133,05
44,31
10/02/96
2,70
216,00
12,50
116,00
138,72
55,71
01/07/96
3,00
240,00
11,11
140,00
145,78
64,63
17/08/96
3,80
304,00
26,67
204,00
147,69
105,84
04/07/97
4,20
336,00
10,53
236,00
156,10
115,25
01/07/98
4,40
352,00
4,76
252,00
159,01
121,37
01/07/99
4,80
384,00
9,09
284,00
158,21
142,72
01/07/00
5,40
432,00
12,50
332,00
169,14
155,41
01/07/01
6,00
480,00
11,11
380,00
179,63
167,22

 

Pedágios em operação (antes da concessão)
26
Pedágios em operação (inaugurados após a concessão)
48
Pedágios em operação (inaugurados após a concessão, em substituição a outros existentes)
6
Total
80

O Partido dos Trabalhadores apresentou na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, projeto de lei propondo a alteração da política tarifária e uma nova concepção para a realização da cobrança e implantação das praças de pedágio nas rodovias estaduais. Sendo que as tarifas de pedágio deverão ter seus valores fixados proporcionalmente à quilometragem percorrida e não exceder o valor equivalente a 50% do custo médio por quilômetro despendido com combustível.

REGULAÇÃO E CONTROLE SOCIAL DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO

O Executivo paulista dentro de sua ação programática de obediência às determinações do governo federal, que por sua vez obedece ao FMI, enviou em 3 de março de 2000 à Assembléia Legislativa o projeto de Lei Complementar N. 14, que cria a Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transportes do Estado de São Paulo - ARTESP.

O que é a Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo - ARTESP, proposta pelo Governo de São Paulo.

Considerando-se o aspecto conceitual de agências regulatórias, o Projeto de Lei Complementar n. 14, de autoria do Poder Executivo paulista, leva-nos na direção de que o Governo do Estado de São Paulo tem pretensão de com esse instrumento, no formato apresentado, produzir um arranjo que garanta menor intervenção do Estado e incisividade na regulamentação, do setor de transportes.

Obviamente essa ação objetiva encorajara a ampliação das privatizações, promover a reforma das regulamentações num sentido que priorize a "competitividade e a produtividade", isto é a equação custo / lucro, ou mais claramente os objetivos do mercado, relegando a um plano secundário a obrigação do Estado na prestação de um Serviço Público. Dessa forma o Governo mantém dentro de sua política de administração, fidelidade ao compromisso já assumido com investidores privados.

Para percebermos essa fidelidade basta fazermos a seguinte indagação:
Por que o Governo propõe uma estrutura autônoma de controle das atividades do setor de transporte no estado, sendo que este tem na organização institucional de sua Secretaria de Estado dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem - DER - conferida ao mesmo a atribuição de constituição da Comissão de Monitoramento das Concessões, o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP, e a empresa Desenvolvimento Rodoviário S/A - DERSA, que institucionalmente são detentores da competência das atribuições transferidas em parte à agência reguladora?

Tal qual na esfera federal, a proposta de agência reguladora do Governo do Estado de São Paulo, segue a lógica de excluir parte dos interessados, deixando a regulação dos serviços públicos prestados pela iniciativa privada com o chamado "Deus Mercado", pois a parte excluída são exatamente, o poder local e os usuários dos serviços. Assim, quanto à finalidade, objetivo e arquitetura organizativa, segue as diretrizes gerais das propostas de agências nacionais.

As agências brasileiras de que temos conhecimento, hoje, são autarquias independentes, criadas com vícios de apadrinhamento político, estrutura impotente, fatores que dão margem à captura pelo poder econômico (vide ANP e a discussão de uso do gasoduto Brasil - Bolívia pela britânica British Gas) e vulneráveis à corrupção.

O modelo de agência adotado pelo governo brasileiro foi o anglo-saxão, no qual a relação se dá entre operadoras e Estado. Ficam fora da estrutura, o poder local, município, e o usuário.
Ao usuário resta um processo burocrático com rotina enfadonha de centros de atendimento ao usuário e as associações independentes de defesa do consumidor, por exemplo o IDEC.

Esse PLC propõe uma estrutura não democrática, pois não contempla a participação de representantes da sociedade civil, pessoas eleitas em suas bases de organização, inclusive usuários, como também, o movimento sindical do setor. Vemos como necessidade primordial a participação democrática dos representantes, na esfera de decisão deste órgão de regulação proposto pelo Executivo paulista.

RODOANEL

O Rodoanel na Região Metropolitana de São Paulo é a grande obra que o Governo Federal se empenha para construir.

O Rodoanel vem sofrendo pesadas críticas na imprensa de São Paulo e na ALESP, ainda nesta quarta-feira passada, 29 de agosto, o Secretário dos Transportes, Michael Zeitlin, afirmou em audiência pública à Comissão Permanente de Transportes da ALESP, que os contratos com as empreiteiras sofreram aditamento em 70% e que ainda havia um montante de R$ 52 milhões que ficara de fora por conta de repasse a AUTOBAN (concessionário do Sistema Anhanguera/Bandeirantes).

Essa obra, o Rodoanel, coloca-se como uma alternativa para desviar o tráfego pesado de passagem da Região Metropolitana de São Paulo, otimizando custos e tempo no transporte, e também, como um importante instrumento de melhoria na qualidade urbana e ambiental da RMSP. O Rodoanel foi dividido em quatro trechos: Norte, Sul, Leste e Oeste. Estão sendo executadas as obras do Trecho Oeste, com 32 km de extensão, interligando cinco rodovias (das dez que se conectarão em todo o empreendimento): Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera e Bandeirantes.

O projeto original do Rodoanel pressupõe cobrança de pedágio, o secretário dos transportes tem afirmado que o Rodoanel não será pedágiado.

Aspectos diversos

Deve-se exigir do DERSA e da Secretaria de Transportes, que tipos de contrapartidas e, que tipos de controles, serão advindos do Rodoanel, pois os municípios não pensaram no controle do seu uso e ocupação do solo, e não pensaram por não possuírem estrutura para tal. A DERSA deve custear toda intervenção que os municípios serão obrigados a produzir no entorno imediato e amplo do rodoanel.

A avaliação de impacto ambiental, do Rodoanel, levou em consideração, também, a alternativa de não o fazer, como objeto de avaliação e decisão.

A Secretaria de Transportes não desconhece a impossibilidade de se prever a geração de tráfego do Rodoanel, a razão é que o mesmo cria um padrão de deslocamento circular não guardando a menor relação com deslocamentos ponto a ponto. É imprevisível o atendimento a demandas e ao seu potencial de indução de expansão.

Também há uma questão de escala. Especialistas de transportes prevêem a saída de caminhões para o Rodoanel em torno de 1%, conforme previsto nos cálculos oficiais. Estudos demonstram que o espaço das marginais, que for desocupado pela existência do rodoanel será, rapidamente preenchido pela demanda reprimida de transporte.

O EIA-RIMA do Rodoanel, segundo especialistas, diz que, em termos de poluição do ar, não haverá redução da poluição nas marginais, em função do realocamento de veículos pequenos, em substituição aos caminhões que migraram para o rodoanel, o entendimento é que será criada uma nova 'cortina' de poluição, onde este vai se localizar.

Dos 170 mil caminhões que circulam na grande São Paulo, apenas 13 mil, estão de passagem, ou seja, estão usando o sistema viário do município para atravessar, eles não têm origem e destino na região metropolitana. Todo resto ou tem origem ou destino na própria região metropolitana, ou é de distribuição interna. A maior parte dos caminhões, vão continuar entrando, inclusive os que vão passar no Rodoanel. O rodoanel vai atrair uma parte insignificante, em relação o que entra, mas na verdade o que ele faz é criar um novo eixo de desenvolvimento imobiliário na metrópole.

O trecho oeste é prioritário, porque no sul há mananciais e no norte na Cantareira, o impacto ambiental era mais explícito, portanto o trecho oeste era menos polêmico.

Vale lembrar que, os eixos oeste, noroestes e sudoestes, foram os dois eixos de vetores de maior crescimento da RMSP na ultima década. Não é por acaso, que rodoanel abre um novo espaço conectando dois eixos; um que é o eixo da Rodovia Castelo Branco e o outro que é Taboão, Cotia etc. Exatamente estes dois eixos de maior expansão da RMSP; segundo Raquel Rolnik, é uma frente imobiliária e quando foi projetado o rodoanel, não havia sido feita pesquisa de destino de cargas, para saber efetivamente o que entrava e o que saía.

O Rodoanel deveria estar inserido num contexto de política de transporte ferroviário, metroviário, coletivo intermunicipal e de carga.